余承东和雷军“吵坏”的自动驾驶，真的好用吗？

高阶智驾到底有多火？ 大家看看最近的热搜，就知道了。 时不时，总能蹦出来一点关于智驾的讨论。 就连余承东和雷军，最近也因为关于自动驾驶的观点起了冲突。 一方认为，L3级自动驾驶最快明年商用。 另一方则认为，智驾还只是辅助，不到时候。 无论如何，智驾正在成为车企新一轮技术竞争的“焦点”。 从烧钱，到大佬互戗，整个汽车行业只为等待属于自动驾驶普及的一抹曙光。 不过，在智驾愈发火爆的当下，这到底是真火”还是“虚火”？ （1）积极“上马”，“真火”还是“虚火” 要说今年智驾圈最火的词，当属“端到端”。 没上端到端，车企甚至都不好意思拿出来宣传。 因而，中国车企开启新一轮城市NOA竞赛，各路“端到端”粉墨登场。 持续的“内卷”，更是让企业疲于奔命，甚至强行“上马”一些技术准备并不充分、测试不够全面的“端到端”。 在这场看起来剑拔弩张的端到端“军备竞赛”，看似“真火”，实则“虚火”旺盛。 在加速上马“端到端”背后，各家的投入也在日趋飙升。 端到端好不好，实则看三个方面。 第一个是数据，这取决于路上的车，以及数据的质量；第二个是算力，云计算中心端有多大的规模；第三个是算法模型。 说白了，仅仅是算力，就非常烧钱。 某CEO直言：没有500亿做不好智驾，如果有人说可以花几十亿元做出来智驾，那都是马路杀手。 理想也曾表示，现在5.39亿EFLOPS的算力，到今年年底预计8亿EFLOPS，一年就要消耗20亿人民币。 无论是算力还是研发投入，端到端的长线投资对于以技术为核心的车企来说，都将是最现实的考验。 正因这份高投入，有车企开始选择剑走偏锋，从营销层面“发力”。 偏激的宣传、各路平台的小视频、夸大的传播，都让许许多多的用户被误导。 最终，就导致了各种危险案例的出现，酿成了无法挽回的惨痛悲剧。 诚然，理解没有哪家车企想在智驾这场竞赛中“落后”。 但在高阶智驾上，车企们沿用“内卷”的打法，不仅会让虚火越烧越旺，也容易扰乱产业秩序，动摇现有的自动驾驶产业基础。 最终，不过是让用户的安全和权益受损罢了，对于高阶智驾愈发丧失信心。 （2）车企很“卷”，车主很“佛” 人人都知道，自动驾驶迟早是要来的。 人人也都知道，自动驾驶车辆是不可能完全不出故障和事故的。 所以，车企的高阶智驾之争很卷，但落到车主，反而非常“佛系”。 对车主来说，无论是自适应巡航、自动变道、自动泊车等辅助功能，其实大差不差。 只要车辆没到允许完全撒开方向盘的程度，自动驾驶就依然只是一个想象中的事物。 至于辅助驾驶谁更强，车主也难以有立体感知。 的一个朋友就坚定地认为，买车时续航和性价比才是首选，智能驾驶反而是最不关心的。 “不是说智驾不重要，就是觉得都差不多。像是包括跟车、变道、自动泊车等功能，我试过的车基本上都有。” 他也相当反感销售人员不断“吹嘘”智能驾驶，表示试一下就懂了。 “在路上试过一些智驾，车一多，那真的惊心动魄，比自己开车还累。”这位车主朋友如是说道。 实际上，对车主来说，在L4不能上车之前，你是L2.0、L2.5还是L2.999，其实没差。 无论是技术路径还是研发投入，最终用户只看体验。 是否有图无图，采用什么模型，大多数用户其实也不关心。 车企力推高阶智驾，用户不懂高阶智驾，这也恰恰印证了高阶智驾本身，在中国市场还将是一场需要长期实践的证明题。 （3）功夫拍案 技术的革新，总是伴随着挑战。 如何确保高阶智驾的安全性，如何建立用户对新技术的信任，如何把控营销的边界，这些都是车企需要深思熟虑的问题。 认为，无论宣传阶段说的有多天花乱坠，用户自己还是得谨慎谨慎再谨慎。 “虚火”过旺的高阶智驾，也理应回归更良性健康的发展模式。 但是，在当下杀红了眼的中国车市，真有可能吗？