爱芯元智走进长城汽车：详解芯片如何适配智驾系统变革

集微网官方微博 10月15日，由盖世汽车主办的第二届长城汽车智能汽车技术研讨会在河北保定哈弗技术中心举办，众多智能汽车产业链上的公司相聚长城汽车，围绕智能汽车芯片、传感器、智驾系统、智舱系统、制动系统等核心软硬件进行了分享与交流，共话技术现状及未来发展趋势。 作为车载SoC创新研发商，爱芯元智车载事业部（品牌“爱芯元速”）受邀参加本次技术研讨，并向长城汽车高层及智能汽车供应链同行分享了爱芯的现状及对车载芯片、智驾系统的观察与思考。 爱芯元智车载事业部技术副总裁逯建枫进行如下分享： 特斯拉FSD V12版本的发布，将端到端自动驾驶技术捧火，并成功在全球范围内引发了自动驾驶的变革。端到端技术的引入，让特斯拉FSD的无安全接管里程大大增加，性能提升明显，更加拟人更加“老司机”。 正是在这样的技术大背景下，爱芯元速坚定认为“高阶智驾方案的端到端化是必由之路”。 之所以得出这样的结论，是因为爱芯元智将智驾系统方案的演进大致分为5个阶段进行拆解： ADAS 1.0阶段的感知方案是基于CNN甚至传统CV的，配合后端的rule-based规控算法形成完整方案，比如说目前正在大规模落地的一体机方案。 ADAS 2.0阶段通过引入更多摄像头来解决一体机视角不足的问题，自然的想法是复制多份类似一体机感知的模块，然后通过后处理进行结果的融合，这个阶段的传感器方案是多摄像头多毫米波雷达。 ADAS 3.0阶段则通过Transformer模型来进行更好的建模，通过数据驱动的方式做到自适应优化；OCC的提出则试图拓展一般目标检测模型的不足，即对于预定义类别之外的一般目标的泛化检测能力；这时候整个大感知模块基本实现了网络模型化设计，我们可以称之为感知端到端，而也有部分方案开始探索在规控中加入部分AI规控范式以优化部分rule-based方法处理不好的特定场景，但因为AI规控并不成熟和完备，因此都是混合形态，仍需要传统规控兜底。而因为这时候感知和规控之间的连接仍然是人工定义接口，有时也可以称为Two Model形态。 FSD v12.3对应的是ADAS 4.0阶段，这时候通过query-based隐式表达接口，打通了从规控到感知的反向梯度优化，让整个系统变成了真正的端到端数据驱动优化系统。 ADAS 4.0+阶段则是比较完整的端到端大模型，引入快慢系统（一般称为大小脑系统）。我们认为该方向具备较大潜力，因此在后续芯片产品规划设计中，也会进行系统性评估。 正是因为对智驾系统发展趋势的阶段拆解，爱芯元智认为要向高阶智驾发展，必须采用端到端的技术方案。 为了匹配端到端技术发展的大势，爱芯元智预判性地在智驾芯片设计上做了很多的特殊设计，特别是通过在智驾芯片中内置自研的NPU核，让其能适配更高级的端到端应用需求。 具体的优化设计包括： ● 硬件底层的异构多核设计，可以保证最大程度地并行化处理。 ● 软硬件协同设计，可以最大程度地确保数据和与之相关的运算能够编排得足够紧密。 ● 为应对未来性能和效率不断推动的算法演进，爱芯设计的指令集系统可以不断进行灵活适配，更新先进的算子库和架构库。 ● 片间互联设计可以确保芯片级的可拓展性，以应对超大规模算力系统需求。 为了让合作伙伴和客户用好爱芯的芯片，爱芯也准备了一系列成熟易用的工具链，支持快速开发和适配，得到业界的广泛认可。 既要仰望星空，也需脚踏实地，要做好智驾芯片，必须要在量产中不断寻求迭代和突破。 在车载芯片的量产节奏层面，爱芯元速M55H芯片已经在多款车型完成定点量产，到目前出货量达到数十万片，2023年在国产ADAS SoC市场排名第二，也是行业最快速达成量产的芯片。目前针对M55/M76两款芯片诸多量产项目正在紧锣密鼓的开发中，拓展形态覆盖CMS、行泊一体系统和中高阶智驾系统。而且今年我们也收获了诸多新客户，包括新势力车企零跑、自主品牌车企广汽埃安，以及合资车企等等，量产节奏正在快速推进中。9月底，搭载爱芯元速芯片的最新量产车型埃安RT已开启预售，预售成绩非常亮眼！ 分享中，逯建枫重申了爱芯元速的定位：专注做好芯片，定位Tier2，服务国内外Tier1、软硬件合作伙伴，进而服务好车企客户。 在外界口碑方面，据国内权威机构统计，爱芯元速智驾芯片在国产ADAS芯片出货量榜单中排名第二。也因为出色的商业化进展，爱芯元速被国际权威分析机构Canalys列入“中国ADAS SoC厂商矩阵”的冠军阵营。 本次走进长城汽车，爱芯元速对长城汽车在智能驾驶领域的需求有了更清晰的认知，也对其在智驾领域的深厚技术储备印象深刻，其端到端自动驾驶的落地进程正在加速。处在智能化转型关键阶段的长城汽车，目前需要更多的产业链伙伴为其贡献自己的力量，一同奔向智能化的未来。作为车载SoC领域的创新供应商，爱芯元速也期待后续能为长城汽车的智能化转型大计提供更多助力。