关税阴影下，中国车企在巴黎车展“学乖了”

“中国车企和欧洲友商，不是你死我活的关系。”文 / 巴九灵1898年6月，东方和西方都忙着办大事。中国这边，光绪皇帝颁布《明定国是诏》，决心变法图强。欧洲这边，法国隆重举办了世界上第一个汽车展览会。初衷都是好的，结果却大相径庭：“戊戌变法”草草收场，中国走向更黑暗的深渊，被欧洲人嘲笑为“东亚病夫”；第一届巴黎车展大获成功，法国成为工业强国，是中国人仰望的对象。经过126年的奋斗，中国工业体系终于走向成熟，部分产业（如新能源汽车）甚至赶超了欧洲。全球产业格局的变化，在第90届巴黎车展上有所体现。本次车展，吸引了40多个汽车品牌参展，主力军是欧美品牌（如宝马、大众、奥迪、斯柯达、雷诺、标致、雪铁龙、特斯拉）。但是全场的焦点却在中国九大车企（比亚迪、东风风行、广汽集团、红旗、上汽大通、问界、零跑汽车、小鹏汽车和创维汽车）身上。比亚迪在展览当天面向欧洲市场推出的“海狮07”型新能源汽车英国媒体路透社发了一条通讯《电动汽车关税迫在眉睫，中欧竞争在巴黎车展上升温》。德国媒体《德国之声》发表文章《巴黎车展，中欧车企摆擂台》。美国媒体《纽约时报》报道称“中国汽车公司在法国最重要的汽车盛会上表现出了挑衅的态度”。显然，外媒偏爱给中国企业打上“入侵者”的标签，刻意渲染中欧对立。但是，中国车企和欧洲车企真的势同水火吗？中国车企非得要把欧洲同行都打倒吗？巴黎车展上的“中国风” 论热度，巴黎车展不及去年的慕尼黑。在微博上，话题#IAA2023慕尼黑国际车展#的讨论量是话题#2024巴黎车展#的27倍。去年慕尼黑车展举办期间，75家中国企业高调亮相，其阵容创造了中国企业参加海外车展的历史新高。比亚迪等中国车企租下了全场最大的展位，还承包了展馆内外的广告位。中国车企还把国内的记者请过去做托，营造展位人气很旺的气氛。中国新能源汽车大张旗鼓地进军欧洲市场，那架势就像年轻的西域侠客跑到中原挑战群雄。但是，木秀于林风必摧之。2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩突然宣布将对中国电动车展开反补贴调查。经过一年多的调查后，2024年10月4日，欧盟做出决议，对来自中国的纯电动汽车征收临时反补贴税。具体税率方面，对比亚迪加征17%，吉利18.8%，上汽35.3%，而其他参与调查但未被单独抽样的电动汽车生产商加征20.7%。这对主打性价比的中国车企来说，无疑是一记重击。不少车企放缓了入欧计划，长城汽车关闭了位于慕尼黑的欧洲总部，奇瑞汽车推迟在西班牙生产电动汽车。正是在这样的背景下，今年参加巴黎车展的中国企业规模比去年小得多。只有9家主机厂和一些不太知名的汽配厂，去了巴黎布展。参展企业的行为也很低调，没有去抢占大展台，也没有购买巴黎户外广告位，更不敢使用“遥遥领先”“远超同级”“全球唯一”等话术。不过，留下的都是精华。各方面表现都不错的中国汽车，吸引了欧洲官员和欧洲媒体的注意力。法国总统马克龙还走到了小鹏汽车展台，饶有兴致地听了小鹏飞行汽车的介绍。据传，马克龙还向小鹏汽车抛出了橄榄枝：“你们应该来法国投资，我的团队会提供帮助，希望明年春天能来。”马克龙参观小鹏汽车展台欧洲媒体对中国车企的关心程度，比马克龙还要高。但凡是跟巴黎车展有关的新闻报道，几乎都会留较大篇幅给中国车企。欧洲记者们还“挑事”，故意问中国车企高管们如何看待欧盟高关税问题。被欧盟委员会点名处罚的比亚迪，做出了较为强硬的回应。比亚迪执行副总裁李柯表示：“欧洲的电动汽车市场需要更正面的教育，问题在于高价格，而欧盟现在又要征收关税，谁来买单？消费者。因此，这让人们非常担忧，这会阻止穷人购买。”在欧洲市场销量不大的广汽，语气上更柔和。广汽集团国际业务经理卫海岗坦承：“关税问题肯定对我们有影响。然而，从长远来看，困难是可以克服的。”除了中国车企，国际品牌的动态也值得关注。国际品牌争奇斗艳 国际车企对巴黎车展的态度相差很大。从派系来看，法系车倾尽全力，把家底都掏了出来；德系车和美系车也很重视，宝马、奥迪、大众、通用、福特、凯迪拉克、特斯拉悉数到场；日系车完全不在乎，丰田、日产、本田、马自达、斯巴鲁、三菱都没露脸。作为巴黎车展的东道主，雷诺集团这次下了血本：包下5000平米展位，几乎占据了一整个展馆；旗下雷诺、达契亚、Alpine和Mobilize四个品牌，带来7款全球首发车型和2款概念车。雷诺CEO卢卡·德·梅奥表示，这是30年来该公司最大的车展阵容。如此大的阵仗，是为了应对来自东方的挑战者。巴黎车展，雷诺公司展位奥迪、宝马、大众、雪铁龙、标致、斯柯达等老牌车企，也发布了重磅新车。宝马公司展示了十几款纯电车型，没有一款燃油车，似乎在向欧洲民众表达all in电动车的决心。而作为电动车市场的霸主，特斯拉展台的人气更旺。特斯拉不仅展示了四款经典车型Model S、3、X和Y，还带来了电动皮卡Cybertruck和人形机器人Optimus。价格最卷的还是法系品牌，只有两个座位的雪铁龙新款Ami和雷诺Duo，价格下探到了几千欧元。不过，这两款车的速度较慢，续航较短，跟中国市场的“老头乐”很像。一向很鄙视价格战的欧洲车企，为什么也开始做廉价车？这还得从欧洲汽车市场的特性说起。欧洲市场的复杂博弈 欧洲汽车市场的复杂性，超乎想象。虽然欧洲人比中国人更重视环保，欧洲民众接触电动车的时间比中国早得多，但是欧盟的新能源汽车渗透率都不如中国。中国这边，今年前8月新能源乘用车累销超600万辆，同比增长35.1%，市场渗透率达到44.6%。反观欧洲，今年8月欧盟纯电动汽车的销量同比下降43.9%。太仓港，新能源汽车出口造成“东升西降”现象的主要原因有两条：▶▷一是因为欧洲的充电网络密度比中国低，欧洲的民用电费比中国高得多，欧洲人开电动车既不方便也不实惠。▶▷二是欧洲各国不断降低对电动汽车的补贴。以德国为例，4万欧元以下纯电动汽车消费者的补贴将从2022年的6000欧元直接降到现在的3000欧元。原本想支持电动车事业的欧洲工薪阶层，转而选择了燃油车。在这种背景下，欧洲车企就不得不向中国同行看齐，通过推出性价比更高的电动车，来刺激工薪阶层的购买欲。说到中国车企，就不得不讲讲欧盟各国对反补贴税的看法。27个成员国中，匈牙利、德国、斯洛伐克、马耳他以及斯洛文尼亚反对加征关税，法国、意大利、波兰等10个国家赞成征税，西班牙、奥地利、瑞典等12个国家选择弃权。匈牙利是欧盟内部对华态度最友好的国家，只要是对中国不利的欧盟提案，匈牙利当局都会反对。况且，中国锂电和汽车企业还是匈牙利的“大金主”，给匈牙利带来了大量的财政收入和就业岗位。德国之所以反对制裁中国电动车，是因为德国汽车产业和中国汽车产业已经连为一体，唇亡齿寒，荣辱与共。中国市场撑起了德国三大车企30%以上的销售额，不敢与中国打汽车贸易战。另外，由于中国的汽车生产成本比欧洲低很多，德国大众就把在中国生产的ID系列电车，转卖到欧洲市场。根据欧盟新的关税规定，这部分电车也要缴纳反补贴税。利益受损的大众，当然要反对。而法国和意大利之所以要求对中国电动车加征关税，是因为法系车和意系车在中国市场的销量越来越低，中国电动车在它们国家的市占率却越来越高。而西班牙等中立派的利益诉求更复杂，既害怕中国电动车抢走本国企业的生意，又害怕中国政府发动针对西班牙的反补贴调查。值得注意的是，法国、意大利、西班牙等政府反对的是中国生产的电动车，而不是中国车企。事实上，这三个国家的领导人都抛出过橄榄枝，欢迎中国车企去当地投资建厂。对此，有媒体评论道：一个欧盟有八百个心眼子。中国车企的应变之道 有缝隙的地方，阳光才能照进来。正因为欧盟各方势力的利益诉求不同，中国车企才有机会绕过关税壁垒，继续渗透进去。最彻底的解决方案是把资金和技术带到欧洲去，在当地投资办厂，获得“Made in Europe”身份，不用走海关，自然也就没有关税。这里面又分为两种办法：一是收购闲置产线，改造升级后再生产自家产品，具体可参考奇瑞收购日产西班牙工厂的案例；二是直接买地盖楼，在荒野地带兴建一座超级工厂，然后进行大规模生产，具体可参考比亚迪匈牙利工厂案例。匈牙利的比亚迪汽车展厅比亚迪宣布将在匈牙利建设第一座欧洲工厂像奇瑞和比亚迪这样的做法，可以更好地掌控生产节奏，还能得到当地政府的支持。但也面临着巨大的资金压力，兴建或收购一座整车厂，至少要花几十亿元（人民币）。基于此背景，一些财力较弱的中国车企选择“投靠”欧洲老牌车企。2023年10月26日，中国“造车新势力”零跑汽车与欧洲第二大汽车集团Stellantis签订战略合作协议。根据协议，零跑负责产品和技术，Stellantis集团负责营销和渠道。借助Stellantis集团的力量，零跑计划在2024年第四季度完成全球350家（欧洲200家）销售网点的拓展。这一合作模式的成功，说明中国车企和欧洲同行不是你死我活的关系。未来，中欧车企之间估计还会有更紧密的联系，比如说交叉持股。正如长城汽车董事长魏建军所言：“中国汽车走出去，不是要把别人都灭掉，而是要融入当地、共同发展、良性竞争。”主编 | 何梦飞| 图源 | VCG