奇瑞自研电池，花了不少钱

车企“自研电池”这股风，愈刮愈厉害，传统车企也越来越多地加入自研电池大军。 为什么？最大的原因，当然是降本。最近几年宁德时代发财报，包括这次Q3财报每天1.3亿元的利润，31%的毛利率，这让处于“水深火热”的车企不是太好受。不出意外，大军中又添了一份新生力量。前几天的2024奇瑞全球创新大会上，奇瑞发布了自研“鲲鹏电池”。 当然，这波车企自研电池能否成功，现在还不好说，需要时间验证。目前成功的也只有从电池起家的比亚迪。不过，车企面临的两难选择是，现在不投，将来可能就晚了。 研发电池的难度 举个例子，我们知道蔚来发布的半固态电池最早是在2021年1月9日的NIO Day上面世，这个电池的研发历经三年才慢慢走到快量产，由蔚来和卫蓝新能源联合研发。 为什么？因为研发电池的难度比蔚来想象中要大的多，无论是生产线和技术，而且研发电池的成本太高，导致自研电池成为了蔚来的沉重负担。 自研电池，实际上最大的挑战是形成车企自己的产业链，包括投资几十亿来建厂。 目前，奇瑞已成立一系列动力电池公司，主力是得壹和奇达两家公司，得壹重点在做电芯，奇达更多是在做Pack和系统。同时，奇瑞也跟其他合作伙伴集成开发电池，包括宁德时代和头部电池公司等联合开发。 今年4月，安徽奇达动力电池科技有限公司成立，由芜湖奇达动力电池系统有限公司全资持股，后者为芜湖埃科泰克动力总成有限公司的全资子公司。8月，石家庄奇达动力注册成立，也是芜湖奇达动力电池系统有限公司全资持股。 产能方面，最近的9月28日，奇瑞旗下的得壹能源锂离子动力电池项目二期开工仪式在安徽省铜陵市枞阳县举行。该项目于2022年1月签约，总投资100.04亿元。其中，项目二期规划建设7条生产线，总体产能17GWh。 产品方面，主要为方形磷酸铁锂电池，包括增程100Ah、800V纯电125Ah以及400V纯电175Ah等平台化电芯，预计2026年4月全部建成并投产。 除了铜陵项目外，得壹能源还有一个芜湖动力电池生产制造项目。芜湖项目位于安徽省芜湖市弋江区芜湖高新技术产业开发区，据悉，将建设电池总部及研发、中试基地，新建中试线、测试中心、储能研究院及临时过渡性Pack产线，计划投资28.1亿元。 奇瑞汽车副总经理古春山在2024奇瑞全球创新大会的新能源论坛上表示，奇瑞电池旗下得壹能源投了几十个亿，产能达到20GWh。说的就是枞阳项目。 以上，也是我们要探讨的问题，这样做划不划算？以及，为什么研发成本如此之高？奇瑞这次发布的电池研发细节，能说明很多问题。 首先，从研发方面来说，要对电池安全的全链条进行管理。这其中，涉及到电芯的设计、供应生产、使用及维护、回收等全环节。 奇瑞在这方面，涵盖了4+4+2的安全标准。其中，全学科涉及力学安全、电安全、环境安全、热安全4个维度标准。比如，力学安全包括挤压功能保持边界、极限挤压边界、针刺等，针刺速度25mm/s的承受力，大面挤压30%的变形率如何等等。 从2022年开始，奇瑞在电芯级别的研发方面，开始构建多维度的仿真能力和分析能力，包括电化学仿真、结构仿真、热仿真和寿命仿真分析等实验室。 目前，奇瑞在芜湖的弋江区建立了全维度、数字化的自动检测实验中心，包括电芯的小试线和中试线，投入将近两个亿，含在得壹能源的芜湖动力电池生产制造项目中。“相对来说的话，（功能）还是非常全的。” 还有新材料的试验，比如高焓变隔膜HECS等。这个HECS具有独特的有机功能性涂覆层，能赋予隔膜更高的耐热性。 还有比较重要的电解液。古春山介绍，奇瑞采用了高闪点的“主动防御安全电解液ADSE”，提高了热失控的上限阀值（T1/T2）。然后，发生热失控以后的T3温度，也做到将伤害降得更低。这方面，奇瑞通过独特的添加剂在电解液里面发生作用，两个方案的T3的最高温度分别下降了19度和60度，效果显著。 在生产方面，枞阳项目中奇瑞构建了PPB级制造管控体系（十亿分之几的级别）。这个体系最大的意义在于，制造方面如何保证电池的安全性。这个产线有8,000多个控制点，300多个质量门的控制，特别是针对过程、异物，因为异物会造成潜在的内短，然后造成产气和漏液。 而这些涉及到安全的特殊的影响因素，得进行特殊管控。比如，严控“粉刺露”，单线配备36台除磁和 69 台除尘机构，还包括对异物的分析手段等。 从上可以看出，电池的研发和生产制造确实不是谁都可以干的。而且，非常烧钱。 “打工论”逼出自研电池 说到奇瑞这次发布的鲲鹏电池，有三大系列，分别是方形磷酸铁锂系列、方形三元系列和大圆柱三元系列。其中，大圆柱46110三元系列，纯电续航超过1200km，从指标上来说遥遥领先。不过，从展品区了解的情况，大圆柱量产还有段时间。 从能量密度来说，方形磷酸铁锂系列为120~160Wh/kg，方形三元系列为140~200Wh/kg，大圆柱三元系列为140~240Wh/kg。指标都相当靠前。 同时，奇瑞还宣布，2026年全固态电池定向运营（上车），2027年批量上市，其纯电续航有望突破1500公里。现场VCR展示中，全固态电池电芯切去一角之后依然可以正常工作，稳定且安全。 此外，鲲鹏电池支持最大6C快充。电池电芯循环寿命，则超3000次，首次采用多截面吸能设计技术，支持 1s 快速定向泄压。 关于固态电池，我已经在好几篇文章中写过，对于全固态电池并不看好，终点在半固态电池，因为取得了技术和成本的平衡，而且工艺不用像固态电池那样大改。 外界好奇的是，奇瑞为什么大手笔自研电池？ 其实，意义在于，自己掌控造车和电池的各个环节。毕竟价格战之下，车企的毛利率太低，不得不自己想办法压缩成本，而电池占到整车成本30%-40%，目标太明显。另外，对于电池供应商来说，也就不太好“漫天要价”了。实际上，不仅是奇瑞，按照媒体的报道，目前已有超15家车企自研电池。 去年11月17日广州车展，长安汽车宣布自研“金钟罩”电池，发布未来发展规划，并在四川宜宾投资工厂。长安计划到2030年，推出液态、半固态、固态等8款自研电芯，形成不低于150GWh的电池产能。 包括广汽集团董事长曾庆洪，也曾在2022年的行业大会上公开表示，“广汽有一半的装机量和宁德配套，而动力电池成本已经占到了汽车成本的40%至60%，我现在（等于）是给宁德时代打工。” “打工论”早已成为众多车企的心声。为了摆脱受制，广汽集团步伐飞快，其旗下埃安品牌的因湃电池工厂已正式投产，首期产线产能6GWh。 此前8月13日，极氪智能科技CEO安聪慧也公开表态：“作为一家智能电动车企业，想要形成竞争力，（自研动力电池）是最基础的，也是极氪未来发展的核心。” 极氪去年12月14日发布全栈自研的电池“金砖电池”。这是首款量产800V磷酸铁锂超快充电池，诞生于衢州极电工厂。此外，6月27日吉利汽车正式发布自研自产的最新一代“刀片式”磷酸铁锂电池“神盾短刀电池”。该电芯长度为580mm，能量密度提升至192Wh/kg。 除了比亚迪，长城是最早把电池等供应链剥离出来的。目前，长城汽车旗下的蜂巢能源有效产能已经超过27GWh。 当然，说是“自研电池”，有很多仅仅是PACK方面的集成，包括零部件巨头博世，早在2018年初就宣布放弃自制电芯，集中精力去做BMS。 从目前来看，车企花巨资来构建自己的电池产业链可以理解，但车企自研电池，又是一个极为烧钱的行当，对于已经产能过剩的电池行业来说，有重复建设投资的弊端，对电池供应商的冲击也是相当大的。这种结构合不合理的问题，如何来解决呢？目前看，市场化之下似乎是个死结。 就在前不久，宁德时代在成都揭幕新能源生活广场，除了“破圈”，也是应对未来挑战的探索和提前准备吧。 当然，奇瑞对电池供应商的方式是既有自己的想法也有合作。例如，在目前奇瑞发布的第一款新能源轻卡——零米轻卡中，发布会地点选择了宁德时代总部所在地福建宁德，并称“只用宁德时代电池”。 不管怎么说，新一轮产业链整合和竞争的大幕已经缓缓拉开。谁胜谁负，好戏正在开场。