2.67L/100km 吉利雷神EM-i电混比第五代DM亏电油耗还低？

10月30日，吉利汽车发布了一套新的插电混动系统——雷神EM-i超级电混，主打极致节能，能够实现超低的亏电油耗，测试车辆跑出了最低2.67L/100km的亏电油耗，1.5L混动专用发动机的热效率也达到46.5%，这两个数字都比比亚迪第五代DM的更低。测试车辆跑出最长2390.5公里的综合续航，也远超比亚迪秦L的2100公里。甚至连EM-i的名称，与DM-i也就一个字母之差，大有超越比亚迪的意思。那么，雷神EM-i在技术上与比亚迪第五代DM有怎样的异同，咱们来简单对比分析下。 雷神EM-i在技术路线上，应该是深度学习了第五代DM，本质上它也能做到“油电平衡”。对于吉利而言，相当于跳过了第四代DM以电为主的阶段，直接跟第五代DM同步，在极致能耗与比亚迪正面硬碰硬。 发动机技术本来是吉利的强项，这次EM-i搭载的1.5L混动专用发动机把热效率做到46.5%，一举超过第五代DM 1.5L发动机的46.06%，成为全球量产发动机热效率第一。咱们看看它的技术特点：1、进排气与燃烧效率提升：采用“鸭嘴”式大倾角气道、Mask结构导气、气流仿形活塞顶等设计提升进气效率；基于气流设计物理边界，结合斜挤气燃烧室结构，燃烧速度提升20%以上，压缩比控制精度提升35%，提升燃烧效率；双流道集成排气设计使得排气更顺畅，功率提升4%；2、热管理方面：水冷EGR废气再循环，行业首创超级不锈钢EGR冷却管，废气再循环率最大接近30%；三层水套，精确分区冷却，超低热容，水套容积缩小30%；暖机速度提高40%，油耗降低3%。 雷神EM-i的核心是E-DHT 11合1混动电驱系统，属于高度集成化模块，11个子模块分别是P1与P3电机、P1与P3电控、SiC无级升压模块、VCU、TCU、PDU、传动系统、TMS热管理系统、G-TCS主动防滑系统。其中，动力分流机构已经变成最简单齿轮传递，发动机直驱挡位也只有1挡，机械结构与第五代DM基本一致，并非EM-P的行星齿轮结构。比较有新意的是SiC无级升压模块，大家都知道SiC电控在纯电高压平台上常见，但在插混上还十分罕见，SiC无级升压模块除了可提升电控效率，还有个大优势是在电量较低时，为电机带来稳定的电压，让满电和亏电的加速感相同，不会出现高速亏电加速失速的状态。首搭雷神EM-i的车型，银河星舰7在高环上以155km/h的高速，极限亏电持续行驶2个小时，没有出现性能衰减，说明效果非常不错。 另外，P3主驱动采用双端X-Pin扁线绕组，效率最高达到98.02%。采用一体式转子轴，齿轮与电机轴一体成型，减少公差积累，提升齿轮精度，优化NVH。V6分段转子可降低磁钢的涡流损耗，提高电机效率。利用高精准喷淋油冷技术，换热效率提升20%，温度均匀性提升18%。通过这些技术，P1与P3电机的功率密度、综合效率与最高传动效率，都实现了对第五代DM的超越。 比较有意思的是，雷神EM-i在动力设定了安全冗余，发动机、P1电机、P3电机三者可互为备份。发动机不工作时，可依靠动力电池+P3电机驱动。P3电机不工作时，发动机+P1电机可继续驱动，确保动力不会中断。 热管理方面，雷神EM-i也实现全域的智能化管理，这点跟第五代DM相似，可以对电池、电驱、座舱、充电桩的热能进行全局化、梯度化管理。相比第五代DM，它引入对充电桩的热管理，考虑得更周全。 在整体能量管理上，雷神EM-i同样引入了AI技术，可基于导航信息、惯用路线、环境温度、道路工况、充电习惯、充电地图等信息，对油电决策、电池加热冷却、目标电量和充电提醒进行智能化决策。例如，长途出行高速用油、低速用电，短途出行以电为主。智能保电与智能能量回收可协同配合，在不同路况下实现整体能耗更优。 总体而言，雷神EM-i在机械结构、热管理、AI能耗管理上，与第五代DM有很多相似之处，在发动机热效率方面，吉利略占优势，这也是雷神EM-i最终在能耗与续航上超越对手的重要原因。我们乐见中国品牌在新能源领域实现技术上的“你追我赶”的局面，让消费者有多选择余地。