“混动”这场马拉松，不是简单的“油+电”

最近两天，有两件很有意思的巧合事件。 10月24日早晨，寰球汽车最新一期“寰球圆桌会”中，业内知名技术工程师、权威专家、专业媒体以及企业代表们齐聚一堂，以东本强电智混为案例，展开了一场围绕市场、场景的深入交流。 而在当天下午，宁德时代针对混合动力新能源汽车推出的全新混增动力电池新品牌——骁遥。 一个是行业头部的动力电池厂商，一个传统合资大厂。但在对外的资料中，都不约而同地表达了两层意思： 1）在肉眼可见的未来，混动（包括HEV、PHEV和增程）还将保持旺盛的市场需求。 2）混动产品是有技术门槛的，不是“燃油车+电池/电动机”的概念。现在鱼龙混杂的混动市场上部分产品是有缺憾的。 只不过落实在产品技术层面双方又有差异： 东风本田认为当前市场当中的混动产品，尤其是自主品牌过于追求极端场景下的峰值数据，而忽视了整体系统工况的协同体验。科技的创新从来不是为了昙花一现，踏实的造车更不能为了投机跟风；宁德时代则认为，当前增混电池不能满足用户未来对于增混车型的期待。增混车型不应该只成为消费者用来对油车被动的简单替代，更不应该成为‘真油假电’的冒牌新能源。真正的增混车型应该成为消费者自身主动的价值选择。 混动，更为严谨的说是插电混动和增程是汽车行业中一个极其热闹的话题。不夸张的说，没有混动，就没有今天生机勃勃的自主品牌市场。 根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据统计，按照车型划分的电池装车量占比来看，2024年前9月，纯电和插混乘用车分别占比66.6%、22.1%，但前者增速明显慢于后者，二者分别为19.8%、84%。 我们可以看到很明显的案例：比亚迪依靠插混技术即将站上年销400万的历史新纪录；奇瑞风云系列插混车型，让大家看到了技术奇瑞的真正实力；吉利银河正在助推蓝色吉利行动走向纵深；长城的Hi4技术，让越野开始触电……在插混之外，增程市场也是多点开花，理想汽车身后，零跑、华为问界、阿维塔等品牌也在加速布局。 但在火热的市场之外，也总有人发出担忧：1）如果最终都要走向纯电，现在企业还要不要布局混动技术？混动到底是不是过渡？2）这么多玩家涌入混动市场，会不会形成第二个内卷化市场？市场红利期还有多长？ 对此，宁德时代CMO罗坚的判断是，“7~9月，国内新能源乘用车的渗透率连续三个月超过了50%。我们预判，中国乘用车的全面电动化将在未来2~3年基本完成。增混车型已经不再是一个从油到电的过渡产品，而是成为了一个独立类别。” 言外之意，未来乘用车市场将会以纯电和混动作为两大销量支柱。正因为如此，宁德时代推出了专门的增混电池。 东风本田汽车有限公司执行副总经理助理、新车型中心副所长龚熙表示，“我们始终坚信，从来没有什么最优技术，只有最适合用户的技术。当前，由于充电设施、续航里程、使用环境限制等多重因素的制约，纯电动车在相当长时期内还无法完全替代燃油车。” 言外之意，混动还将在燃油和纯电的之间，找寻到越来越大的市场空间。正因为如此，东风本田推出了燃油、油混、插混、纯电的全体系能源路线布局。 全国乘用车联席会秘书长崔东树和清华大学壳牌清洁交通能源中心主任、清华大学燃烧能源中心副主任帅石金二位专家也坚定认为，基于当前市场不同的消费场景和动力电池技术没有颠覆式创新之前，大混动概念的下的乘用车，将有非常漫长的市场空间。 很明显，如果说过去还有疑问，那么现在大家应该能够达成共识：基于市场和消费者的需求，混动不应该被称作过渡技术，它实际上有着很长的、不输于纯电选项的生命周期。 为什么会产生“混动是过渡”这样的误解呢？一个最核心的原因在于，长期以来，混动技术的复杂性、前瞻性是被忽视的，甚至是不被看见的。 就像东风本田一直强调的系统效率，系统稳定性；宁德时代强调的专用电池体验一样。在行业专业人士看来，无论是哪一种路线，一个好的混动技术的判断标准都只有一个，那就是将油、电的优势充分完美的融合，不是简单的组合或者是配置的堆叠，而是要在动力性能、操控性能、燃油效率、车辆安全等诸多方面实现“最优解”。 类比羽毛球混双比赛，混双里面的女生相对来说技术会更细腻，跑动更加灵活，男生相对来说力量更大，扣杀更猛。不过，如果仅仅只是将两个具备较大优势的运动员简单组合再一起，而不注重他们之间相互的配合和跑位的话，再强的男生或者再强的女生都是没有办法拿到世界冠军的。 然而，并非是所有企业都意识到了这个问题。仔细观察当前汽车市场中的一些混动产品，其实会发现，有一部分产品的基础底座就是在传统燃油车的架构上修修补补，在过去燃油车的传动结构上，硬生生加上了电机。虽然不能完全划归于“油改电”这个范畴，但消费者实际驾驶的感觉、电机与内燃机的配合，都难言出色。 以至于网友戏称，当前一部分混动产品“公告数据没输过，实际体验没赢过”： 热效率越来越高，电池容量越来越大，满油满电续航里程越来越长……看似自主品牌在混动领域已完全实现技术超越。然而，在实际的用户场景中，却时常能听到一些抱怨：高热效率并未带来预期的油耗节省；电池容量虽大，但续航表现却不如小电池；满油满电续航里程虽长，实际算下来单公里油电成本和同排量的燃油车相差无几。 帅石金教授明确指出，混动的技术难度是要高于纯电和燃油。“很多人把混动技术视为在传统燃油车上加了套电驱动系统，这是不对的。要想做到理想当中的油电配合，需要反复不同场景工况下的测试，绝非易事”。 用某行业观察人士的话总结就是，很多企业对于混动技术是缺乏敬畏之心的。这也是为什么在今天的汽车市场上混动技术常常被视为“过渡项”，及其技术复杂性、前瞻性被频频忽视的根本原因。 而对于另一部分笃信着混动未来的参与者来说，如何在现有技术水平的基础上，把混动技术进一步做到极致，借助持续、高质量的技术储备，赢得市场青睐，则是他们在新一轮产业竞争中考虑的重点。 比如文章开头中提及的宁德时代骁遥超级增混电池。宁德时代乘用车事业部CTO高焕在发布会上称，骁遥超级增混电池为全球首款纯电续航达到400公里以上，且兼具4C超充功能的增混电池。 再比如东风本田，目前，其强电智混技术品牌下的最新技术成果已经进化至第四代i-MMD双电机混合动力技术。以搭载强电智混技术的全新英仕派e:PHEV为例，在第四代i-MMD双电机混合动力技术的赋能下，馈电工况下可以跑出3.7L/100km的成绩，同时纯电续航里程实测结果为149.3km，充分展示了强电智混技术的低能耗，强性能。 总的来说，在当前的汽车行业格局下，以及可以预见的未来相当长一段时间里，混动都将仍处于它的“黄金时代”，基于混动技术展现出的强大生命力和广阔发展前景，其发展还远远没有到达终点。