对话长城汽车CTO吴会肖：魏建军的智能化底牌

自2005年毕业即加入长城汽车，19年后，80后吴会肖成为魏建军布局长城汽车智能化的一张“关键底牌”。 作者 | 志豪 迩言 编辑 | 国仁 “欧美车企10年搞不定的软件，长城3年做成了。 ” 中国汽车行业首位女性CTO吴会肖，在本月初履新长城汽车CTO之后，正式完成在全球的首次亮相，前面这句话正是吴会肖的底气所在。 在日前举行的2024高通骁龙峰会上，长城汽车和理想汽车作为仅有的两家中国车企，与宝马、奔驰一起登台，向海外展示了中国汽车在汽车科技领域的创新成果。 吴会肖以长城汽车CTO的身份登台演讲，流畅地道的英文、优雅的台风、长城汽车在智能化领域的创新，吸引了一众目光。在现场见证了吴会肖的演讲分享，伴随长城灵魂摩托车的登场，现场的掌声此起彼伏，欢呼声阵阵。 ▲吴会肖在高通骁龙峰会上演讲 在演讲中，吴会肖分享了长城汽车和高通目前在座舱和摩托车领域的合作进展，并表示未来双方的合作会进一步加深。 骁龙峰会期间，吴会肖和长城汽车智能座舱负责人赵龙接受了CEO龚伦常的深度专访，深入探讨了长城汽车智能化方面的进展，以及对端到端、大模型、全球竞争格局等行业热点话题的看法。 在2个小时的深度对话中，吴会肖既讲述了长城汽车董事长魏建军今年几场智驾直播背后，她和团队如何拼命4个多月，搞定整套智驾方案测试落地的惊心动魄经历；也聊到当下，作为一位80后CTO怎样掌管好整个集团上万名技术人员，凝聚团队担负起智能化转型责任的种种思考。 ▲长城汽车CTO吴会肖接受CEO龚伦常专访 谈到接任长城汽车CTO，吴会肖很谦虚，她说这有一定的幸运成分。 虽然才履新一个月左右，但是对于长城汽车的业务变化和行业发展趋势，吴会肖有非常清晰深刻的认知。 吴会肖认为目前长城汽车在智能驾驶方面已经取得了不错的成绩。 下一阶段，长城也将继续在智能驾驶方面发力，并基于同一套成本体系和算法模型，开发智驾，既要提升性能和功能，又要降低成本，并把这些技术落地到哈弗、坦克、欧拉、魏牌、长城炮等品牌车型上。 针对大模型上车，吴会肖认为端到端确实会让效率加快，但也面临不可解释性的问题，所以长城汽车会在大模型的基础上叠加安全策略来兜底。 在智能座舱方面，吴会肖将重点放在了AI上，会重点推动AI进入座舱。 ▲长城汽车追求AI进入座舱 目前汽车行业的竞争非常激烈，放眼全球车市，吴会肖认为传统车厂现在的生存环境比较恶劣，欧美车企5到10年都很难构建出完整的整车软件集成开发的能力。 原因就在于，欧美车企高层缺乏软件行业出身的高管，很难在公司内部达成一致，让“软件定义汽车”。 另外，国内企业在智能化上的持续巨大投入，优势会逐渐释放。 对话中，吴会肖展示了自己作为技术“老人”的敏锐认知和行业观察，输出了不少精彩观点。 以下是本次专访的完整内容，在不改变原意的情况下进行了编辑，透过24个关键问题，可以窥见这位长城汽车CTO在智能化浪潮中的深度思考。 01. 拼命4个月15天，搞定直播智驾车 ：智能驾驶是长城汽车比较重点的方向，可以介绍一下新蓝山车型的智驾方案开发背后的故事吗？ 吴会肖：在开发新蓝山车型的时候，当时长城汽车在座舱上的最新产品Coffee OS 3也正好发布，所以我们就计划把蓝山作为新一代座舱和新一代智驾量产的第一款车型。 智驾方案方面，我们立项大概是在去年11月份，中间间隔了春节假期。到我们415（2024年4月15日，魏建军第一次公开直播展示长城智能驾驶）直播的时候，基本上就做了4个月15天。 这个时间其实非常紧张，考虑到我们要把硬件集成到新车上，因此需要先把样车做出来，然后采集数据，实现数据闭环，接着再完成算法架构的重新调整。 从4月15日保定直播开始，6月30日重庆直播，7月13日、7月28日两次在成都直播，8月2日的深圳直播，一共完成了5场直播。 每一次直播前，都要面临一轮大的性能提升，确实是挑战，从结果上来看，我们的能力也得到了很大的提升。 ▲长城汽车董事长魏建军（右起第一位）、长城汽车CTO吴会肖（右起第二位）直播现场 深圳直播完之后，我们觉得虽然这套系统左右转的能力和行人博弈的能力都没有问题，但是在起步、减速的丝滑度上，没有达到我们理想的状态。 于是，8月2日直播结束之后，我们的团队进行了紧急研讨，然后在8月底交付用户之前又做了一次升级，最终实现了大家现在看到的比较优秀的状态。 在交付之后，我们9月30日又完成了一次OTA，主要解决一些用户使用体验的小问题。 长城汽车内部产品能不能交付，需要经过质量部门同意，这套智驾系统在交付之前，质量部门的审查非常严格。 由于之前做智驾直播的时候，产品还在持续进化的过程中，质量部门参与的并不多。 上市之前，质量部门则深度介入，他们出人，随机选城市、路线，包括高速、城市等路况，然后把市面上有NOA功能的车型都聚集在一起，升级到最新版本去做比对确认，在确认蓝山智驾是第一的时候，我们才对外发布。 ：你自己对现在蓝山上这套智驾方案打分的话，你打多少？ 吴会肖：满分。 蓝山的策略是更加强调安全感、稳定性和稳健性，不希望给用户有过多的恐慌感。 现在对车型的智驾能力打分或者评价，尤其是在不同的车型之间做对比的时候，会发现大家认知很难拉齐。 有没有试过最新的版本？是在什么城市？什么场景？什么路段？不同条件下测的结果都不太一样，所以后来我就有点不太愿意回答这个问题。 当然，实事求是的说，无论是从功能定义，还是性能的表现，蓝山智驾确实还有需要提升的地方。 ：长城汽车车位到车位（智能驾驶）进展怎么样，大概什么时间推出来？ 吴会肖：我们要再评估一下，10月份能够实现这个功能。泊车到行车，行车到泊车的无缝衔接，这个能力对我们来讲不是什么大问题。 唯一的问题是我们之前行车和泊车的转接，没有做这么自动化的转接定义，所以需要一点时间，技术上不是问题。 ：今年其实端到端也比较火，怎么看端到端？ 吴会肖：未来端到端肯定是个方向。 我们也认为，端到端确实会让效率更加快，此前非端到端的方案的每一次转化效率都会打折扣。 不过，端到端的问题在于不可解释性。为了避免出现问题，我们就需要有一些安全策略来做兜底。 比方说车辆停在那里，用户在做他的事情，车辆规划输出的时候，汽车的方向盘可能会猛打一下，所以我们后来又加了一些安全策略来兜底。 但是随着数据闭环越来越好，我们能够去把这些低级的问题都规避掉。那时候采用端到端会更有效率，这个毋庸置疑。 整体上，我们是两段式的模式来做端到端，就是perception（感知）段和planning（规划）段。有一些模型，比如速度模型则是从感知到结果直接输出的。 ：您之前说端到端是当下的唯一解，不是未来的最终目的地，那么行业下一个技术重点会是什么？ 吴会肖：无论是我们说的世界模型，还是基础大模型，都要考虑怎么样和我们的座舱、智驾结合得更好。 在我看来，智驾并不需要特别大的算力，也不需要特别复杂的功能。 真正复杂的是理解别人的需求，理解车上每个人的需求和周围的复杂的环境，包括怎么样更好开，让车辆能够开得更舒服；怎么去遵守交通规则，异常情况下怎么来去处理。 那再往后提升，可能就是我们下一个时代要做的事情，比如让车里面的智能体，如何工作得更加智慧。 ：下一阶段长城在智能驾驶的技术布局会有什么变化？ 吴会肖：现阶段我们在Orin-X平台上实现了NOA，能够达到当前的水平，确实挺不容易，也挺好，我自己比较满意。 ▲全新蓝山智驾开始采用Orin-X的高算力平台 下一阶段就要做到基于一套同样的成本体系和算法模型，实现性能和功能往上涨，成本往下走。 另外，这些技术也会去适配到不同的车型上，包括哈弗、坦克、欧拉、魏牌和长城炮。 02. 大模型上车的终极意义： 重塑五好座舱 ：这两年业内都在推大语言模型上车，通过大语言模型让座舱更智能，您二位怎么看这个趋势？长城在这方面做了哪些布局？ 赵龙：长城汽车对外讲话比较谨慎，只能说我们是第一批实现大模型上车的车企，我们坚信AI将会让整体座舱形态发生变化，而新的形态也一定是要以用户需求为导向，致力于提供更加个性化、智能化且舒适的驾乘体验。 大模型方面，不仅是端侧模型、语言模型，我们跟各生态方基于大模型的合作陆续在开展，比如腾讯QQ音乐所有AI功能都会优先搭载于长城汽车。 同时我们也持续建立标准接口，用于支持各生态方接入和调用，既要满足合规，又要带给用户好用不割裂的使用体感。 ：和面壁智能合作就是把这个放到车端？ 赵龙：对，面壁智能本身有一些端侧应用的场景，我们双方的团队去协同合作，把一些产品经理设计的端侧的应用场景部署在车端。 ：预计这些端侧的场景有哪些？ 赵龙：第一个能明确的，比如说把一个歌曲变成高品质的歌曲，让音乐尽可能实现平权，只要是用户喜欢的音乐，在我们的座舱里就可以听到最好的效果； 第二个是把文生图能力慢慢向端侧转移，做到更快，效果更佳，用户体验更好。 目前主要的核心场景在语音方面，但是这个场景对实时信号依赖比较强，信号好的时候是没问题，信号弱的时候会有一些问题。 赵龙：这个功能并不完全依赖在端侧，也会在云端，因为核心是需要经过数据训练。 通过这些数据和现象，判断出哪一个模块出了故障，故障点在哪。至于说是不是在端侧，只能说是有一些工作需要端侧快速响应。 ：长城在座舱方面发展的下一步规划会是什么？ 赵龙：我们现在本身对外宣传的是“五好座舱”（好看、好用、好玩、好听、好聪明）。明年一定是“AI重塑五好座舱”。 吴会肖：其实今年或者从去年开始，大家应用大语言模型和多模态模型，追求更加自然的对话，包括一些闲聊、提供用车技巧的对话，都已经上车了。 再往下走，我们认为无论是在端侧还是在云侧，消费电子的进展还是会比汽车更快。 所以我们还是先看消费电子有哪些功能能够得到用户的普遍认同，然后再将这些功能平移到车端。 ：华为之前在纯血鸿蒙的一个小范围活动上，讲了几个小艺智能体有意思的应用点，第一个点是通过人机对话解决原先要手动处理的操作，第二个是直接通过人机对话，让机器记录信息并能在人需要的时候调用。 吴会肖：这些功能我们也在做，这里面有一个点可能在于，其实我们现在用的很多车上的这些交互，是被消费电子教育过的。 在车上用这种智能体一个比较大的问题在于，现实世界中还没有做的非常好的东西存在。 所以在做这个产品的时候，就要去做一些方向的取舍，要考虑如何保证推送的东西是合理的。 我们很早之前就做生态聚合，也有一大批做推荐算法的人，那时候我们也讨论过，不同的用户被推荐的内容的精准度也不一样。 ：长城跟高通是不是也会有很多合作？ 吴会肖：我们这次没有特别要讲到新的合作，虽然8397芯片我们认为性能非常强大。但量产的时间比较晚，到2026年我们还要再看一看。 我们这次主要讲，长城的摩托车用了8155，还有8295芯片在我们蓝山智驾版上取得的效果也非常不错，来跟大家做一个分享。 赵龙：更多是由于我们第一辆摩托车就用了高通的芯片。另外，高通现在最高端的芯片，像8295我们用的是最好的，虽然大家都用的是8295，但在性能上和体验上，目前我们是比其他家都好一些。 ▲长城灵魂首款旅行摩托车在2024高通骁龙峰会展出 ：用的比较好体现在哪些方面？ 赵龙：主要体现于算力跃进、体验流畅，领先的速度，比如说流畅的部分，我们可以做到交互跟手，用户秒点秒响应，秒滑秒响应，触控感知更丝滑；以及交互流畅，用户多桌面切换，壁纸切换柔和无缝过渡，用户视感流畅；还有跳转丝滑，应用打开/关闭，通过从哪儿来回哪儿去的设计理念，动画有逻辑，用户视感丝滑。 看起来可能比较寻常，但这其实正是用户日常最直观能够感受到的，任何细节我们都要做到最佳。 ：说到高通也会有另外一个话题，因为搞自动驾驶，算力其实是非常重要的，长城汽车在这方面做了哪些事情？ 吴会肖：我们很早就在做超算中心，大部分都是以英伟达芯片为主，整个算力目前大约是1.64EFlops。 在长城内部，用超算的组织也比较多，包括智驾，座舱都在用，然后企业的一些垂域模型也在做训练，所以说超算的投入还是挺关键的。 ：这个智算中心是完全放在云厂商那边，还是跟云厂商合建的单独智算中心？ 吴会肖：我们是混合的做法，我们有和字节做的，也有我们和其他企业合作的，但基本上都是使用的英伟达的芯片。 ▲英伟达A100采用的多实例（MIG）技术 03. 管理团队超万人 肩负完成智能化转型使命 ：您接手长城的所有的技术团队之后，希望带来的最大改变是什么？ 吴会肖：我这两天还真在想这个问题，技术应该朝着什么方向去发展。 过去这几年，我觉得新能源确实给汽车产业带来了很大的发展。 十年之前，汽车产业在美国已经是夕阳产业了，大家看不到什么最新的技术产品。 由于AI时代的到来，大家在车上看到了自动驾驶，虽然说车上用的AI技术不是最领先的，但大家觉得自动驾驶是全球AI领域最领先的事情之一。 大家觉得汽车产业里面的技术可以进一步用到机器人身上，所以现在汽车产业会把各种各样的新技术整合到一起，然后再重新变成一个有非常大影响力的产业。 但其实传统汽车产业不这样，传统汽车产业更重视质量，重视可靠性，重视交付的质量，然后会比较在意造型和内外饰的设计，更多讲究安全、舒适、环保，不是很在意科技。 我觉得现在来看这个阶段市场的发展，一个是由市场驱动，另外一个是由技术驱动。 我觉得“电气化”或者“电动化”，并不是非得指动力上的新能源，实际上每一个系统可能都要面临一次“电气化”或“电动化”的转型。 比如如何做线控智能化？如何做电控智能化？如何让车控和智驾更好协同起来？整车车身，内外饰如何和座舱更多地联动起来？ 新能源带来的转型，不是说只对某一个专业的人有影响，而是对我们每一个人都有很大的影响。 所以我也希望各个专业的人士，能从自己的领域去向智能化转型，让我们每个人都能更好适应未来的社会。 另外对于AI的大规模应用，我有一点纠结。我是个科幻迷，在具身智能的落地方面，我觉得肯定能实现，会非常积极地去做一些具体的事情。 当然，在实现过程中，也会关注怎么样能够不失控，避免出现一些没办法控制的后果。 ：我看您之前接受采访，说到长城智能化团队大概有5000多人，整个技术团队全部接过来之后，现在整个团队有多少人？ 吴会肖：长城汽车在全球拥有超15000名工程师。 ▲长城汽车的研发团队 ：这里面多少人在做软件？ 吴会肖：智舱部分有70%是软件工程师，智驾部门的比例也差不多，都很高。 ：智能化的快速发展核心还是AI，但是AI这两年变化又特别快，长城在组织上和人才上如何确保跟上这种变化？ 吴会肖：智能化开发需要一些时间，要引导团队能够持续地产生价值，让技术投入能够变现。 这就要求一方面企业要有系统、长久的管理方法，来去持续地投入AI，并且激发变现。 另一方面，也要用好社会上的资源，无论是公司还是高校。AI不是某一个公司的事情，而是整个社会的事情，我觉得这样可能效能会更快一些。 04. 欧美车企10年做不成汽车软件 长城三年搞定 ：在智能化时代，传统车企的原来的组织架构，可能会遇到比较大的挑战。你们怎么看传统车企的组织架构在新时代面临的挑战？ 吴会肖：事实上，在传统车厂里面，既有的组织架构和流程以及审批层级，已经形成了一种文化，既包括管理的文化，也包括层级的文化。 什么叫软件定义汽车？ 软件定义汽车其实就是让做软件的人定义车，如果不是的话，那根本就不是软件定义汽车。 所以我觉得可能最大的问题在于：高管里面有没有智能化背景的人，有没有话语权？ 其实我觉得我能升任长城公司CTO挺幸运的，因为在汽车企业里面培养出一个智能化高管其实挺难的。 车企CTO从来没有说让做软件的人来当，因为软件是个新东西，有这样背景的人能被选出来，其实有很大的偶然性。 欧美企业的高管更倾向于让财务人士去做，这就更难做智能化，所以这个转型是整个社会的转型。 ：国内这几家企业和国外还不一样，现在老板都还在位，他们是很大的一个推力。 吴会肖：对，中国这几个企业这几年收益不太好，其实跟智能化投入巨大有很大关系。 ：但是从长远来讲，我觉得国内企业竞争力可能会增强。 吴会肖：我也认为竞争力会释放。 刚才跟高通的Tom聊，一开始我说，是不是欧美市场没有像中国这样的需求？ 他说，也不是。欧美的车厂有很多产品线，有不同的产品系列，很难做到给所有的车都装上智能化的配置。 他们也很纠结，觉得现在功能的稳定性或成熟度不是很好，所以他们就在等成本降下来，等性能稳定上去。但不知道到那个时代，他们还有没有机会。 我之前说过，欧美车企5到10年都很难建立起整车软件集成开发的能力。 我们长城从2020年开始大规模招人，2022年交付了第一代的8155产品，碰到问题，到2022年底解决了问题，然后重新定义新一代平台，到2024年底基本上就出来了。 长城花了三四年的时间，不停的探索，不停的求证，就这么一点一点弄出来了。但可能欧美车企也会有一些后发优势，抄就行，中国做什么功能，就定义什么功能。 ：对于欧美车企来说，可能也许没那么容易。 吴会肖：就看能不能抄出来了，比如说现在，其实中国的互联网很多应用也很领先了，比如微信、TikTok，但是你要他们抄，也抄不出来。 赵龙：我们能看到的是，BBA的核心优势是整车的一致性，蔚小理的核心优势是交互体验，丰田有一段时间可操控性会让人觉得很舒适。 但现在这是一个智能化交互体验的时代，如果车企不转变，就会再落后一些。 05. 结语：智能化已成车企必争之地 汽车行业正在迎来百年未有的大变局，行业内都认为这场变局将会分为上下两个半场，上半场将会是能源体系的变革，是从燃油车往新能源车转型的过程。 下半场的竞争则是智能化的竞争，主要围绕智能驾驶和智能座舱的全面竞争。目前来看，电动化的进程明显更快，行业的竞争焦点开始向智能化方向转移。 长城汽车作为国内老牌的车企，在智能化方面的布局非常早，无论在智能驾驶还是智能座舱领域都走在变革的前沿。智能驾驶领域已经实现了城市NOA的落地，在传统车企中表现非常抢眼；智能座舱领域也有自研的座舱系统，实际体验效果也很好。 目前长城汽车迎来了新任CTO吴会肖，且有着深厚的智能化背景，这也显示出了长城汽车对于智能化的重视程度。 而随着吴会肖的走马上任，长城汽车在智能化的浪潮中已经率先迈出了坚实的一步。